2014년 개통한 ‘인천공항 KTX’ 폐지…‘3000억원 투자됐지만 이용률은 20%’

(톱스타뉴스 강태이 기자) 서울~인천공항간 KTX선(인천공항 KTX)이 개통 4년 만에 폐지된다.
  
이미 인천공항 KTX는 예비타당성 조사 때부터 비용 대비 편익이 낮다는 평가가 나왔으나 정부는 철도의 이용을 효율화하고, KTX를 통해 인천공항과 전국 교통망을 연결하겠다는 방침 속에 3000억원이 소요되는 사업을 강행했다.  

하지만 이후 인천공항 KTX는 공항철도나 공항리무진, 셔틀버스 등 대체 교통수단에 비해 가격은 물론, 시간에서까지 뒤처지며 이용객들의 외면을 받았다. 오히려 운행 효율 저하 문제에다 안전성 우려 등도 뒤따르면서 결국 운행 중단을 맞게 됐다.

31일 국토교통부에 따르면 이 사업은 신경의선(문산~용산)과 인천공항철도를 연결하는 수색연결선(2.2㎞)을 신설해 KTX가 인천공항철도 구간을 달릴 수 있도록 한 것이다. 정부는 이 사업을 위해 2011~2014년 4년간 3031억 원을 투입했다. 

정부는 당초 이 사업을 통해 지방에서 인천공항을 통해 출국하는 여행객 수요를 흡수하고, 프랑스 등 유럽처럼 인천공항을 전국의 철도 교통망으로 연결한다는 원대한 포부를 꿈꿨다. 

애초에 이 사업의 예비타당성조사를 맡은 한국개발연구원(KDI)은 사업의 비용 대비 편익(B/C)에 대해 0.93으로 측정해 사업의 효과성에 대해 부정적(1 미만)으로 평가됐지만, 이 같은 정부의 장밋빛 미래 전략을 업고 예비타당성조사가 통과됐다. 평가자의 주관적인 선호도가 반영되는 계층화분석법(AHP) 지표가 0.502로, 정부 지침상 ‘타당성 없음’(0.5 미만) 수준을 가까스로 넘긴 것을 근거로 삼았다.

하지만 현실은 정부의 기대와 맞아떨어지지 않았다. 

우선 이후 교통여건이 크게 변화했다는 점이다. 

정부는 기존에 지방에서 리무진버스를 이용하던 이용객 수요를 충당할 것으로 기대했다. 하지만 경부선은 편도기준 하루 12회, 호남선은 4회 등 일일 22회 운행하는 데 그쳐 항공기 운항시간을 맞추는 데 승객들이 어려움을 겪을 수밖에 없는 상황이 발생했다.

높은 가격도 문제가 됐다. 부산~인천공항간 KTX 가격은 7만2100원 수준인데 경쟁 교통수단보다 더 비쌌다. 

부산에서 KTX를 타고 서울역에서 공항철도(AREX)를 이용할 때 드는 교통비는 6만7300원으로 4800원(6.7%)가량 저렴하다. 지난 1월부터는 광명 도심공항터미널이 문을 열면서, 광명역에서도 탑승수속과 출국 심사가 가능해지자 KTX 광명역에서 내려 셔틀버스를 타고 공항으로 이동할 수 있게 됐다. 이 경우에도 교통비는 2400원(3.3%) 저렴한 6만7300원이다.  

그런데도 인천공항 KTX는 대체 교통수단 대비 느려 이용객들의 원성을 사는 웃지 못할  ‘촌극’을 자초했다. 

서울역~인천공항간 KTX 시간은 약 50분 수준인 데 비해, 공항철도 AREX 직통도 43분(환승시간 10분 제외)면 공항에 도착한다. KTX를 타고 공항으로 직행한다는 장점이 있지만 검암역 추가 정차, 공항철도와 동일 노선을 이용하기 때문에 열차 정차 등 운행 효율이 저하돼 저속(300→170㎞/h) 운행이 불가피한 측면이 있기 때문이다. 광명역에서 셔틀버스를 타더라도 60분이면 도달이 가능해 큰 차이가 없다. 

결국 인천공항 KTX의 이용률은 지난해 기준 일평균 21%(3433명)에 불과할 정도로 텅텅 빈 채 운영되다 지난 2월 1일부터 운행이 중단된 상태다. 이어 오는 9월부터는 노선도 폐지된다. 

사실상 인천공항 KTX의 실패는 수요 예측의 실패로 평가받고 있다. 정부는 인천공항 KTX 사업에 철로 건설과 시스템·정거장 개량, 서울역 연결통로 설치 등에 모두 3000억 원을 투입해 예산을 낭비했다는 비난을 듣게 됐다.

국토부 관계자는 수색연결선 2.2㎞ 구간에 대해 “상시적인 여객 열차 운행은 하지 않겠지만 앞으로 올림픽 같은 국가행사나 특별한 상황에 투입할 수 있다”면서 “앞으로 교통여건 변화 등을 살펴 철도 운행계획을 검토하면서 어떻게 사용할지 검토하겠다”고 말했다.